从销量第2一路滑落 威马做错了什么？

用“风雨飘摇”来形容此刻的威马汽车，并不为过。门店关闭、工厂停工、售后困难，网上刷屏式出现，让人难免对其未来产生担心。

甚至在百度搜索栏打入“威马汽车”后，自动关联的搜索话题，相较于我们上周聊到的爱驰汽车，传递出人们对其更强烈的不安。

（威马汽车搜索界面）

(相关资料图)

（爱驰汽车搜索界面）

此外，威马汽车的创始人沈晖，年初在微博中引用了电影《芙蓉镇》里的一句台词：像牲口一样活下去。更显得有一丝悲壮。

不过，我们更好奇的是，在高光时期销量一度仅次于蔚来的威马，何以走到今天这步？

过去，威马与蔚来、小鹏、理想一起，被外界称为“造车新势力F4”。仅2019年一年里，威马就以1.29万辆的销量，占据新势力品牌销量次席，仅次于蔚来。

与蔚来将自身打造成车圈“海底捞”不同的是，拥有更多科班背景的威马汽车，则是靠着“理工男”的人设，吸引到了不少路人缘。这其中，离不开的是其创始人沈晖为威马确立的早期风格。

说起沈晖，也算得上是中国汽车界里的传奇人物了。他先后担任了博格华纳中国区总裁、菲亚特动力科技中国区首席执行官。

在加入吉利后，沈晖更是成为了吉利收购沃尔沃的关键人物，并曾担任了沃尔沃轿车董事会董事、吉利控股副总裁、沃尔沃全球高级副总裁兼沃尔沃汽车中国区董事长等职务。

这样金灿灿的履历，让沈晖在骨子里就渗透着传统车企的烙印，这也让当时的威马汽车在一众互联网思维的造车新势力中，显得有些特别。也正是因为这样的企业思维，威马从成立之初，就选择了一条自建工厂、自行研发的传统路线。

同时，作为拥有着丰富跨国公司工作经验的沈晖，更是在创业之初，就将视野面向了全球化。除了在中国多个城市设立多个设计、研发、生产基地外，威马还在德国、美国等地，设立整车研发中以及人工智能研究院。

除了生产制造外，“掌握核心技术”也成为了威马叠加buff的关键。在新能源汽车最为核心的三电技术上，威马三电技术团队一度超过500人，并且有80%来自于通用、泛亚等主流企业。

在技术层面上，威马三电系统最大的特点就是在于“平台化”，威马所构建的AJAX电动车平台，其设计最高空载离地间隙可以达到174mm，使得其电池仓布置更为灵活，并可以衍生出纯电动SUV、MPV等车型。其后来推出的首款车型，威马EX5便是诞生于这个平台。

值得一提的是，在某种程度上来说，威马EX5还是一辆“混合动力”汽车——因为它还携带了一个10L的柴油油箱。用威马的逻辑来说，就是外置的柴油加热装置，可以实现对电池包进行加热，减少自身电池的消耗，同时部分热量作为暖风传入车内。

相比之下，其他的热泵技术都弱爆了，还不得是需要费电吗？

从最终的产品来看，与主打高端市场的蔚来ES8不同的是，威马EX5补贴后起售价仅在10万元左右。很显然，对于威马来说，EX5就是要达到走量的目的。

对此，沈晖在当时接受媒体采访时表示，在美国本土，特斯拉以高端入局，才换回来现有的商业模式。但威马的思路则是以优品美价的切入方式，先把量跑起来。他认为，这种思路只有在中国市场才能行得通。

现在回看沈晖的这一观点，显然对当时新能源汽车的用户以及渗透方向的判断出现了一定的偏差。

在早早建立起对与其他新势力品牌的领先优势后，威马对于汽车圈全生态的野心逐渐展露。

早在2019年，威马就推出了即客行APP，重点布局公共充电、旅游租车、网约车、城市共享等业务。显然，纯粹的造车已经无法满足威马的胃口了。

在智能驾驶领域，威马也有着自己的追求。

同样是在2019年，在那届上海车展前夕举行的威马品牌之夜上，威马还提出了Living Pilot执行辅助系统，连同Living Motion三电动能系统、Living Engine全车交互智能引擎构建起了威马核心技术矩阵。

这还不够。

截止到2020年，百度对威马完成了三轮的融资，并且在第三次的融资，额度高达100亿元，成为了当时新势力最大的单笔融资。在融资完成后，百度得到了10.22%的持股比例。

在这次融资后，百度不但是威马自动驾驶解决方案的长期战略合作伙伴，同时还是威马的最大机构投资者和外部投资者。

不过，大笔的投资并没有真正地解救威马。威马失速的传闻已经见诸报端。

在2021年5月，当时新势力的销量排名发生变化。一直保持“蔚小理”顺序排位的“新造车三兄弟”被哪吒汽车打破，变成了“蔚小哪理”，曾经是“四小龙”的威马则稍显落寂。产品后劲乏力难辞其咎。

当时的威马已经发布了EX5、EX6、W6三款车型，并实现了功能的进阶。不过，真正能打的却只有EX5一款。

EX5的成功是显而易见的。在很长一段时间里，EX5能够保持月销3000辆左右的主流水平，并且还是新势力品牌首款累计销量超过5万辆的爆款产品。

对于一款新能源车型来说，EX5的销量已经达到了较高水平，但是却被认为是威马当前唯一能打的车型。EX6上市后销量不佳，威马过于依赖EX5“单条腿”走路，成为市场对于威马质疑的焦点。

现在打开威马官网，在售的车型已经变成了换代后的EX5-Z、W6以及此前更常见于网约车领域的E.5。

当然，产品本身的原因是造成威马现在困境的原因之一。更深层次的原因，从威马联合创始人杜立刚在接受媒体采访时可以得知一些端倪：

“过早投第二工厂致产能长期闲置和资金空转。如果再晚两年，我的资金负担可能就小一点了。”

事实上，威马早期建了两座设计总产能25万辆的工厂。不过，到目前为止，联合此前威马聊到的爱驰汽车，自建工厂对一家初创的新势力车企到底是否必要，其实已经不难判断。

对威马来说，在自建工厂上投入了太多的资金，而在智能化方面，威马虽然依赖百度，但是威马汽车的智能驾驶和座舱似乎并没有得到太多百度的真传，反而因为百度强势的竞业条款限制了其自动驾驶技术的研发。

而现在的百度，早已转头奔赴了吉利的怀抱。对于即将上市的首款“百度造车”，集度Robo-01，大家倒是可以报以更多的期待。

而现在，随着新能源汽车渗透率快速上升，智能配置的比拼进一步内卷升级，而一级市场融资的难度已经今非昔比。所以威马把大量投资用于建厂，其实是重大的战略误判，同时也是目前威马深陷资金困境的重要原因。

威马虽然因执着于建厂走了弯路，但在当初沈晖对自建工厂的决策是相当自信的。而且不止是沈晖，包括威马其他高层都认为，必须自己建厂才能对产品有最好的把控。沈晖甚至说过，“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”

此外，在一些业内人士看来，威马之所以走到这步，更加深层次的原因还在于管理团队内部出了问题。公开报道显示，2020年至2022年，负责销售的威马联合创始人陆斌、威马CTO闫枫和威马联合创始人、CFO杜立刚等一众威马汽车元老级高管先后出走。

研发、生产、品保、销售、人才、财务等企业的内部管理十分重要，忽略了任意一点，任由高管烧钱，企业的运营不可能长久。

自身造血能力不足的威马，仍在努力引入新的资金。

今年，威马宣布通过反向收购的方式，与香港Apollo智慧出行战略并购，欲由此实现上市。同时威马在公告中表示，已经获得了三笔资金支持，分别是来自港澳地区商业银行的2.5亿港元、铜矿企业正威国际的5亿元和地产商雅居乐的15亿港元。

不过，从目前威马状况看，这三笔资金是否到位、到位了多少都得画上问号。

好在，困境之中的威马，最近的三条微博，仍能看到一丝曙光。这三条微博，分别介绍了威马未来的商业动向、新车状态以及智能驾驶使用体验。

哦，对了，博主已开启评论精选。

熟悉足球的小伙伴应该都知道，即便是大比分领先结束上半场，依旧有被扳平甚至逆转的可能。不幸的是，威马就是那即将被逆转的一个。留给威马的时间，已经不多了。

当务之急的威马，是该考虑如何解决融入资金与自身造血的能力，并且努力提高本身的产品力。毕竟，已经跳票多时的威马M7还能像EX5那样从容应对如此内卷的中大型新能源汽车市场吗？

难。